焦点：人手不足が招く生産現場の「消耗戦」、部品供給に遅延リスク

［豊田市　２４日　ロイター］ – 急速に広がる労働力不足にどう対応するか。頭を痛めているのは、建設業やデフレ適応型ビジネスばかりではない。賃金水準が比較的高い自動車産業でも、大手から下請けまで、生産現場では人員補充ができないまま長時間労働の「消耗戦」が続く。

人口減少で国内市場の縮小が予想される中、一時的な増員策をとることも難しく、結果的に部品供給の遅れなどが表面化する可能性も懸念されている。

＜長時間労働に「ついていけるだろうか」＞

「人が足りなさ過ぎる」。この春、愛知県内の高校を卒業し、豊田市内のトヨタ自動車(7203.T: 株価, ニュース, レポート)系２次下請け部品会社に正社員として就職した酒井拓哉さん（仮名、１８）は、あまりの労働時間の長さに驚く毎日だ。

始業の午前７時５０分の１０分前には会社に到着、金型の修理・保全チームの一員として毎晩午後１１時近くまで仕事をする。週休２日のはずが、実際は毎週土曜も出勤。彼女とデートする時間すらもない。

これまで８人で回していた職場は「ぎりぎりの状態」だったが、６月末には大卒の同僚が中途採用から３カ月で退社した。だが、人件費を増やせず補充の採用はできない。先輩熟練工は徹夜で働く日も多い。

「おじいちゃんになるまで、この仕事は続けたい」と話す車好きの酒井さん。しかし、週末も十分に休めない勤務の実態に、「労働時間がこれ以上長くなったら、ついていけるだろうか」との不安も口をつく。

トヨタは特別手当１０万円、マツダ(7261.T:株価, ニュース, レポート)は入社祝い金に２０万円、富士重工業(7270.T: 株価, ニュース,レポート)は面接に行くだけで交通費５万円――。日本最大級の製造業求人サイト「工場ワークス」の募集広告では、こんな景気のいい一時金の文字が踊る。「月収例３０万円以上」はザラで、トヨタの日給はかつて９０００円だったが、９２００円に上がっている。

サイトを運営するアイ・アム＆インターワークス（東京都港区）によると、景気回復に伴う人手不足を反映して、一時金などの水準は過去最高となっており、現金や高給をちらつかせなければ、人手集めは厳しくなっている。

同社の大崎卓也・メディア＆ソリューション営業部部長は「一時金を多く出す会社に応募が潤沢にあるかというと、すでにそういう状況でもなくなっている。一時金の出せない１次、２次下請けなどは応募がさらに集まりにくい」と指摘する。

結果として求人広告の掲載期間は長引き、その費用もかさむ。２年前までは求人広告の掲載料だけで１人１０万円を超える企業はなかったが、今はほとんどが１０万円以上といい、それも含め、１人当たり採用コストは確実に上昇している。

＜人繰りは綱渡り状態＞

トヨタでさえ、このところ期間従業員の応募が減少、採用は週に７０人程度と例年の約３分の１にとどまる。このため、毎年夏に実施している大卒新入社員約６００人の工場実習を、生産現場が忙しくなる来年１―３月に変更することを決定。グループ会社と人員をやりくりする「要員調整会議」の開催は、これまでは３カ月に１回だったが、今年から月１回に増やした。

下請けを中心とした生産現場では２次、３次、４次と末端に行けば行くほど人繰りは綱渡りになっている。大阪府にある部品メーカーは、納入先のマツダと富士重の輸出車の台数が想定以上に増えている影響で、昨年春から人手不足が拡大。本社から管理部門の人員を送り込むなどして人手をなんとか工面しているという。

愛知県内にある３次下請け会社役員は「納期の遅れは絶対に許されない。間に合わせるのに毎日必死で、休みもろくに取れない」と肩を落とす。同県内の自動車業界向け人材サービス派遣業幹部は、部品メーカーでも大手から放っておかれた状態が続けば、サプライチェーンが「最終的に破綻する恐れもある」と警鐘を鳴らす。

「労働力不足で車が作りきれていないということも、要因としてあるのではないか」。今月１５日の会見で、日本自動車工業会の池史彦会長（ホンダ(7267.T: 株価, ニュース, レポート)会長）は、４月の消費増税前の受注残が６月になっても続いている背景の一つとして、人手不足に言及した。「（製造の）前工程は自働化できるが、いくら自動化を進めても、最終工程の組み立てはどうしても人手に頼らざるを得ない。今の状況がずっと続くとなると、厳しい」。

中長期的にみると、自動車の全体需要が伸びるわけではなく、「（短期対応との）兼ね合いで労働力をどう確保していくかが非常に頭の痛い問題で、解決策がすぐあるかというと、なかなかないのが現状だ」という。同会長は即効性のある対策を講じにくいジレンマを語る。

＜競争力強化の好機にも＞

しかし、円高や国際競争にもまれながら、日本の自動車産業は国内でもすでに徹底した合理化を進めてきた。そのコスト意識と現場の努力が続けば、いまの労働力不足は経営への脅威にはならないとの見方もある。

例えば、軸受などを手掛ける大豊工業(6470.T: 株価, ニュース, レポート)は、愛知県豊田市の細谷工場で１２年８月から順次、新ラインを導入。工程数を減らし、４４メートルあったラインの長さを半分にした。ラインの短縮化により１ラインに１人のオペレーターを配置する現在の生産体制も見直し、将来的には１人が２ラインを受け持つことを目標とする。これは人手不足の対応ではなく、あくまでも競争力強化という長期的な視野に立った措置だという。

労働力不足に対して自動車業界がとるべき対応は「生産性を上げることしかない」（池会長）。早稲田大学名誉教授で自動車部品産業研究所の小林英之顧問は「円高の中で、自動車部品各社は絞りに絞り切った合理化をすでにやってきた。むやみに人を増やしたり切ったりするのはできるだけ避けながら、今ある人員でなんとかやっていくだろう」と話している。